ESAMI 2012 DISEGNO DI CARROZZERIA_Il tema del progetto del terzo gruppo è sempre una Ferrari dedicata a Sergio Scaglietti

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FACOLTÀ DI INGEGNERIA “ENZO FERRARI” CORSO DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA DEL VEICOLO
CORSO DI “DISEGNO DI CARROZZERIA E COMPONENTI”
DOCENTE:
Prof. Fabrizio FERRARI
STUDENTI:
Enrico Agostinelli, Andrea Carrato, Marco Spagnuoli, Alessandro Staine, Cinzia Tomaso
ANNO ACCADEMICO 2011-2012

1.1 INTRODUZIONE
L’obiettivo del progetto sviluppato all’interno del corso di Disegno di Carrozzeria e
Componenti, tenuto dal Prof. Fabrizio Ferrari, è stato quello di effettuare uno studio di carrozzeria sulla base del layout di una vettura caratterizzata dalla trazione posteriore e dal motore posto in posizione centrale-posteriore. Il punto cardine del progetto è stato la reinterpretazione, in chiave moderna, della Ferrari 250 Le Mans, vettura presentata nel 1963 al Salone dell’automobile di Parigi per prendere parte alla celebre 24 Heures du Mans. La vettura originale, della quale ne vennero prodotti in totale 33 esemplari, era equipaggiata con un motore V12 montato longitudinalmente in posizione centrale. La ridotta mole di produzione fu giudicata dalla Federation Internationale de l’Automobile non sufficiente per concedere l’omologazione nella categoria Gran Turismo della gara di durata francese, la Ferrari 250 LM fu così costretta a gareggiare nella categoria prototipi, riportando comunque diverse affermazioni importanti. Nella progettazione della nuova carrozzeria il team di lavoro ha provato a mantenere quanto più possibile inalterate le forme classiche ed armoniose del modello originale, nel rispetto dei moderni standard di tecnologia e sicurezza.


1.2 STILE
Per conservare lo stile della Ferrari 250 Le Mans, è stato deciso di riprendere alcuni elementi caratteristici di tale modello. Sono stati reinterpretati la “pinna” della zona del lunotto posteriore, lo spoiler posteriore, la particolare forma bombata dei passaruota, i fari posteriori e le linee morbide della carrozzeria. Il “Family Feeling”, inteso come la caratterizzazione che una Casa Costruttrice effettua sui propri modelli per sottolineare l’appartenenza al marchio, è stato ripreso nella zona anteriore della vettura, la Ferrari 250 MACAE riprende infatti nel frontale la F430, modello prodotto dalla Casa di Maranello negli anni tra il 2004 ed il 2009 per sostituire la nota Ferrari 360 Modena.

CAPITOLO 2
2.1 NORMATIVA DI OMOLOGAZIONE
Per far sì che la vettura sia omologabile su strada è stato necessario seguire una serie di
norme di omologazione internazionali, che hanno condizionato la scelta di una serie di
parametri e misure. La normativa impone valori quantitativi minimi o massimi e le
conseguenti metodologie di prove per verificarli.
Le principali aree soggette a regolamentazione sono:
• Volumetria del veicolo;
• Dispositivi di illuminazione;
• Visibilità;
• Posizionamento del manichino regolamentare Oscar.
2.2 VOLUMETRIA DEL VEICOLO
Il corretto dimensionamento della parte esterna del veicolo ha imposto la necessità di
rispettare determinati vincoli legati alle seguenti misure:

Angolo di attacco: indica la pendenza massima che un veicolo può senza che tocchi nessun’altra parte (paraurti, carrozzeria o organi aipnpferroicocriia).r eIl cvoanlo lree r dueovtee essere superiore a 7°.

Angolo di uscita: è simmetrico a quello di attacco. Anche in questo caso il valore deve essere superiore a 7°. Altezza minima da terra: è la distanza dal suolo del punto più basso del veicolo. La normativa prevede il passaggio sotto la vettura di un parallelepipedo alto 120mm. Altezza minima da terra della zona deformabile (paraurti anteriore): in caso d’urto frontale è necessario che la parte anteriore riesca ad assorbire i colpi e deformarsi progressivamente dissipando energia. La normativa prevede che in caso di urto frontale, la parte anteriore riesca ad assorbire i colpi deformandosi progressivamente dissipando energia; inoltre i gruppi ottici e le parti in lamiera non devono essere interessate dall’urto. La quota minima è fissata dalla normativa USA a 508mm, mentre la profondità della zona d’urto deve essere di almeno 200mm. In fase di omologazione per verificare il rispetto di tali quote si effettua la “Prova del pendolo”, durante la quale una mazza rotante colpisce la vettura.

2.3 DISPOSITIVI DI ILLUMINAZIONE
I dispositivi di illuminazione ricoprono un ruolo fondamentale, in quanto il corretto posizionamento di essi è strettamente legato alla visibilità. I gruppi ottici, oltre ad essere

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considerati organi di sicurezza e ad essere quindi soggetti a normative ben definite,
costituiscono un elemento importante nello sviluppo e nella progettazione della
carrozzeria. Comprendono:
• Luci abbaglianti;
• Luci anabbaglianti;
• Luci anteriori fendinebbia;
• Luci di posizione;
• Luci di segnalazione di cambio di direzione;
• Luci di retromarcia.
2.1.1 Proiettore abbagliante
Non ci sono norme che dettano regole riguardo lo schema di
montaggio e la posizione in altezza. Per quanto riguarda la
visibilità geometrica sì è tenuto conto del fatto che essa deve
essere consentita all’interno di uno spazio divergente delimitato
dalle generatrici che, partendo dalla superficie illuminata, formano
un angolo di almeno 5° con l’asse di riferimento del proiettore. Può
essere raggruppato con il proiettore anabbagliante e con le altre luci anteriori; non può
essere combinato.
2.1.2 Proiettore anabbagliante
Il bordo della superficie illuminante più distante dal piano
longitudinale mediano del veicolo non deve trovarsi a più di 400
mm dall’estremità “fuori tutto” del veicolo stesso. I bordi interni
delle superfici illuminanti devono essere distanti almeno 600 mm.
Dal suolo bisogna rispettare un’altezza minima di 500 mm ed una
massima di 1200 mm. La visibilità geometrica, presa in base al
proiettore sinistro, è definita dall’angolo • = 15° verso l’alto e 10° verso il basso e
dall’angolo • = 45° verso l’interno e 10° verso l’esterno. Dato che i valori fotometrici
richiesti per i proiettori anabbaglianti non coprono l’intero campo di visibilità geometrica
si richiede, per l’omologazione del veicolo, un valore minimo di 1 cd nello spazio

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rimanente. La presenza di pareti o altro in prossimità del proiettore non deve provocare
effetti secondari di disturbo per gli altri utenti della strada.
2.1.3 Proiettore fendinebbia anteriore
La presenza del proiettore fendinebbia anteriore è facoltativa sui
veicoli a motore e vietata sui rimorchi. La distanza dal “fuori tutto”
del veicolo deve essere di 400 mm e in altezza deve distare almeno
250 mm dal suolo. Nessun punto della superficie illuminante deve
trovarsi sopra il punto più alto della superficie illuminante del
proiettore anabbagliante.
2.1.4 Indicatori di direzione
La presenza degli indicatori di direzione è obbligatoria su tutti i
veicoli. I tipi di indicatori di direzione sono divisi in categorie (1,2
e 5), il cui montaggio su uno stesso veicolo forma uno schema di
montaggio (A e B). Lo schema A si applica a tutti i veicoli a motore
e prevede 2 indicatori di direzione anteriori e 2 posteriori, mentre
lo schema B si applica solo ai rimorchi. In larghezza la distanza
minima tra i bordi delle due superfici illuminanti deve essere di 600 mm. Per gli indicatori
di direzione anteriori, la superficie illuminante deve trovarsi ad almeno 40 mm dalla
superficie illuminante dei proiettori anabbaglianti nonché dei proiettori fendinebbia
anteriori, se presenti. L’altezza dal suolo deve essere pari ad almeno 500 mm per gli
indicatori di categoria 5, di almeno 350 mm per quelli delle categorie 1 e 2. Il limite
massimo in altezza è invece di 1500 mm per tutte le categorie.
2.1.5 Proiettore per la retromarcia
La sua presenza è obbligatoria su tutti i veicoli a motore, facoltativa sui rimorchi. Lo
schema di montaggio non prevede nessuna specifica particolare, mentre per quanto
riguarda la posizione la normativa prevede un vincolo in altezza. Dal suolo questa deve
essere pari a minimo 250 mm e massimo 1200 mm. La visibilità geometrica è definita dagli
angoli •=15° verso l’alto e 5° verso il basso, •=45° a destra e sinistra se vi è una sola luce,
45° verso l’esterno e 30° verso l’interno se vi sono due luci.

2.1.6 Luce di arresto
La presenza delle luci di arresto è obbligatoria su tutti i veicoli e ve ne devono essere 3. In

larghezza vi devono essere almeno 600 mm fra le due luci; tale distanza può essere ridotta a 400 mm quando la larghezza “fuori tutto” del veicolo è inferiore a 1300 mm. In altezza la distanza minima dal suolo deve essere pari a 350 mm, quella massima pari a 1500 mm o 2100 mm se la forma della carrozzeria non permette di rispettare i 1500 mm. Il terzo stop è stato integrato nel lunotto posteriore.

CAPITOLO 3

3.1 BOZZETTI
Dai bozzetti iniziali si evince chiaramente l’idea del team di riprendere le linee caratteristiche della Ferrari 250 LM. È risultato complesso trovare un’idea che reinterpretasse in chiave moderna il frontale e il posteriore della Ferrari 250 LM.

3.2 DISEGNI SCALA 1:10

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CAPITOLO 4
4.1 MODIFICHE DELLE TAVOLE IN BASE ALLA NORMATIVA CON
IL CAD
Si è deciso di procedere modellando la carrozzeria tramite Catia, un software CAD della
Dassault Systemes, che permette di realizzare un modello 3D al calcolatore.
L’idea seguita dal team è stata quella di creare tavole 2D in ambiente CAD, partendo dai
disegni realizzati a mano, per arrivare infine ad una modellazione 3D.
Una volta assegnate le mansioni ai vari membri del gruppo, dopo le ricerche preliminari
sulla Ferrari 250 Le Mans, si è proceduto ad analizzare e ridisegnare su carta millimetrata il
layout fornitoci in scala 1:5.
Sulla base di tale layout sono stati effettuati studi sugli ingombri di:
• Sospensioni;
• Piantone Sterzo;
• Motore e cambio;
• Serbatoio carburante;
• Radiatori acqua e olio;
• Parafiamma.
Si sono importate in ambiente CAD le tavole disegnate in scala 1:10 per permettere la
corretta sovrapposizione con il layout.
In questa fase il team di lavoro si è focalizzato sull’assetto della Ferrari 250 MACAE,
abbassandola di 13mm e quindi portandola ad un’altezza dal suolo di 127mm, il tutto per
migliorare l’handling della vettura.
L’attenzione successivamente si è spostata sulle dimensioni del cofano posteriore, che non
permetteva il corretto alloggiamento del propulsore.
Si è anche provveduto ad adattare le prese d’aria per i radiatori dell’olio posti sul retro
delle vettura, più precisamente alle spalle del parafiamma.

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Dopo tali modifiche, si è proceduto con la stampa delle 4 viste; chiaro è risultato lo stile
diverso rispetto a quello emerso nei primi bozzetti. La vettura è sembrata essere meno
aderente alle linee volute.
Manualmente sulle tavole stampate abbiamo apportato le modifiche necessarie a far
riacquistare alla vettura lo stile desiderato , le quali hanno interessato:
• Le linee di cintura e dei passaruota anteriore e posteriore;
• Le linee del parabrezza e del tetto, il quale è stato più volte rivisto;
• La “pinna” del lunotto posteriore, in modo tale che si adattasse alle nuove linee della
carrozzeria;
• Il vertice superiore dello spoiler posteriore che è stata resa più filante.
Prima di reimportare le tavole modificate in Catia ci si è accorti che il parafiamma creava
interferenza con il passaruota posteriore, che è stato modificato riducendo l’ampiezza del
canale realizzato tra il tetto ed il passaruota stesso.
Dopo le ultime verifiche si è proceduto alla scansione delle 4 viste.
I comandi fondamentali utilizzati in ambiente Catia in ordine cronologico sono i seguenti:
• “Create An Immersive Sketch” dell’ambiente Sketch Tracer per importare le
immagini formato jpg in ambiente Catia;
• “Schizzo” dell’ambiente “Part Design” e dell’ambiente “Generative Shape Design” per
la realizzazione di schizzi;
• “Curva 3D” dell’ambiente “FreeStyle” per la realizzazione di curve in ambiente 3D;
• Comandi di estrusione, taglia, relimita, intersezione, albero, riempi, ecc… presi dai
vari ambienti Catia.
4.2 MODELLAZIONE DELLE SUPERFICI
La modellazione delle superfici della carrozzeria della Ferrari 250 Macae è stata sviluppata
negli ambienti “Generative Shape Design” e “FreeStyle” di Catia. Per prima cosa è stato
riprodotto uno scheletro della vettura nello spazio attraverso i comandi Spline e Curva 3D,
dal quale sono poi state create, con l’icona “riempimento”, le superfici della carrozzeria. A

questo punto è stato necessario assegnare le tangenze tra le varie superfici, banale che ha richiesto la modifica della maggior parte delle curve 3oDp egraeznieornaet en oinn dpreellcee dteannzgae.n Tzea,l ea lmcuondeif icsau psei rèfi crie saas siunmdiesvpaennos abfoilrem ien iqnudaenstido,e raa tcea ues ad deceilsl’aamsseengtnea zpiooncoe taerammo ncioonse .i l Asolcfutwnia rper oCbAleDm ui, tidliaztzaa taon,c hè es tl’aintae slp’ienrtieernazzaio dneel laco tno tiall istào ftdweia rceo mstpeosnsoe.n tNi edlleal cmoosdtreeltlatoz iao nmeo ddeilfliec asruep ee raf irciid, itsreagmniatree i ll es olifntweea r3eD C paetiraim, iel ttreaalmi d èe llest sautop einrf iaclic. uTnaele o scic èa srieosnoi necessario per far assumere alla vettura le linee desiderate.

4.3 ANGOLI DI VISIBILITÀ
L’angolo di visibilità in direzione verticale è quello formato dalle due linee partenti dall’occhio del conducente e tangenti l’estremità superiore del parabrezza da un lato e l’estremità inferiore del parabrezza o quella superiore del muso dell’auto dall’altro.

Tale misura non può assumere un valore inferiore a 5° e almeno in un punto deve superare i 7°. Sono tre i valori fondamentali a determinare questo parametro: la posizione di guida del pilota (valutata in base al suo punto di vista), la posizione del curvano (altezza dalla base del parabrezza all’altezza del cruscotto) e la forma del muso della vettura.

L’angolo di visibilità in direzione orizzontale deve superiore a 15° verso il montante sinistro e superiore a 45° verso il montante destro (considerando Oscar un monocolo).

4.4 POSIZIONAMENTO OSCAR E VERIFICHE DELLA NORMATIVA
La normativa in vigore pone dei severi limiti sull’abitabilità della vettura e sul posizionamento del manichino regolamentare Oscar.

Per il posizionamento del manichino Oscar si è innanzitutto tenuto conto dei vincoli imposti dal layout e in base a questi si è posizionato il punto H, che rappresenta l’intersezione, su un piano longitudinale, dell’asse teorico di rotazione che esiste fra le cosce e il tronco di un corpo umano rappresentato dal manichino. Secondo la normativa, per ogni determinazione del punto H e dell’angolo effettivo di inclinazione dello schienale, il sedile deve essere considerato nella posizione di guida o nella posizione di utilizzazione normale più bassa e più arretrata prevista dal costruttore del veicolo. Il primo step ha interessato la cancellazione, attraverso il programma di grafica Adobe Photoshop CS5, del manichino dal layout fornitoci, in quanto dimensionato in base al novantesimo percentile e posizionato in modo non corretto rispetto alle caratteristiche richieste.

In seguito si è passati ad individuare la giusta posizione del punto H e a modificare, in base a questo, la posizione del sedile Sparco R700P. A questo punto, tramite il workbench “Sketch Tracer”, sono state importate la vista laterale e la vista in pianta del layout in ambiente Catia

(Dassault Systemes), posizionando su questa il manichino al cinquantesimo percentile della popolazione americana, preso dal workbench “Human Builder”. Sulla vettura in esame l’angolo effettivo di inclinazione, misura 18°, mentre la distanza dal punto di appoggio sul sedile rispetto al pianale della vettura è pari a 139 mm. Quest’ultima altezza permette l’installazione di un sedile con l’imbottitura idonea a garantire un comfort idoneo per una vettura da Gran Turismo. Inoltre l’intero sistema di regolazione del sedile ha inciso in modo sostanziale sulla linea del tetto, il quale non presenta una forma molto rastremata per via dei vincoli imposti dalla normativa circa il posizionamento di Oscar. Nella sistemazione del manichino ha giocato un ruolo importante la determinazione della zona d’urto della testa, la quale comprende tutte le superfici non vetrate dell’interno di un veicolo che possono entrare in contatto staticamente con la testa del manichino. Per soddisfare tale limite Il rispetto dei vincoli imposti dal crash test ha inoltre imposto di posizionare Oscar in modo che questo, ruotando su stesso, non urti nessuna parte del veicolo e che vi sia uno spazio di almeno 150 mm oltre la testa rispetto alla superficie laterale. Questo ha portato a dover alzare il tetto e avanzare il montante di qualche mm rispetto al primo bozzetto del disegno per soddisfare le citate specifiche tecniche. Tali modifiche hanno influito sulla forma e sullo stile del parabrezza, ma poiché non convincevano dal punto di vista del design, si è pensato di far scendere il parabrezza al di sotto della linea del cofano anteriore. Di seguito è riportato uno screenshot che illustra le eventuali zone di interferenza fra manichino e vettura:

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Successivamente sono illustrate le coordinate del manichino, considerando l’asse X positivo
nel verso di avanzamento del veicolo, l’asse Y positivo verso l’estremità sinistra e l’asse Z è
verticale ascendente. L’origine del sistema di assi cartesiani è l’intersezione tra il piano di
mezzeria, il fondo vettura ed il piano ortogonale al suolo passante per l’asse anteriore.
Misure in base al punto H:
• X = -1171mm
• Y = 336mm
• Z = 245mm
Misure in base all’occhio:
• X = -1232mm
• Y = 324mm
• Z = 917mm
4.5 MODIFICHE SULLA VETTURA
Il posizionamento del manichino regolamentare Oscar ha influito in modo massiccio sulla
linea complessiva della carrozzeria. Rispetto ai primi bozzetti, uno dei quali è
rappresentato nell’immagine seguente, si nota che il tetto è stato alzato e che il montante

del parabrezza anteriore è stato avanzato. Nella versione definitiva Macae, dimensionata in base al manichino fornito da Catia al cinquandteeslliam oF eprrearrcie n2t5il0e rdieslplae ttpoo apgollia azsiosin dei raimfeerrimicaennato, . anche il sedile ha subito delle modifiche roto-traslatorie

Nel seguente bozzetto è visibile la modifica che il team ha dovuto apportare per rispettare i 150mm di spazio tra la testa del manichino e la superficie vetrata laterale che la norma impone. Inizialmente questa condizione risultava non soddisfatta.

La seguente immagine mostra come Oscar sia stato modificato rispetto alla posizione iniziale, la quale non permetteva il corretto posizionamento del manichino, in seguito all’interferenza che si creava tra gambe e volante.

CAPITOLO 5

5.1 SCOMPOSIZIONE IN PANNELLI E CREAZIONE DI GRUPPI IN CAD
Durante la realizzazione del progetto il Team ha posto anche l’attenzione sulla effettiva
realizzazione della vettura, scomponendola in pannelli assemblabili fra di loro.
Di seguito è riportato uno screenshot della vettura con i pannelli contraddistinti da colori
diversi.

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Particolare attenzione è stata posta alla concreta possibilità di montaggio dei vari pannelli
evitando ogni possibile interferenza. In allegato è presente una cartella contenente le
immagini raffiguranti i singoli elementi della carrozzeria.
CAPITOLO 6
6.1 DISEGNO DEI COMPONENTI
La progettazione :
• Dei gruppi ottici anteriori e posteriori;
• Degli indicatori di direzione laterali;
• Delle griglie per la protezione dei radiatori;
• Degli specchi retrovisori;
• Dell’alloggiamento delle targhe;
• Del gruppo scarichi motore;
• Dell’estrattore posteriore e splitter anteriore per migliorare l’aerodinamica;
• Del tappo del serbatoio carburante;
è stata seguita separatamente dalla progettazione della carrozzeria in maniera tale da
porre l’attenzione su ogni componente rispettando le normative e infine da assemblare il
tutto sulla vettura.
Di seguito vengono descritti in maniera sintetica i punti analizzati per ogni singolo
componente.
6.1.1 Gruppo fanali anteriore e posteriore
La progettazione dei gruppi ottici anteriori segue una
normativa ben precisa, analizzata all’inizio della
tesina. Una volta posizionato il proiettore
anabbagliante in modo che rispettasse tutti i punti
della norma, si è proceduto alla realizzazione di un
fanale che seguisse lo stile desiderato. Si è optato per

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una forma allungata, che desse slancio e rendesse più aggressive le linee del frontale della
Ferrari 250 MACAE.
Nel gruppo fanale anteriore sono stati previsti spazi ed alloggiamenti per luci diurne (LED)
e indicatori di direzione.
L’utilizzo dei fari diurni nasce dall’esigenza di rendere più visibile la vettura anche quando i
proiettori anabbaglianti sono spenti. Poiché gli indicatori di direzione sono integrati nel
fanale per aumentare la visibilità degli stessi, si è previsto un sistema che diminuisce
l’intensità luminosa dei led diurni quando gli indicatori di direzione vengono azionati.
La scelta dello stile dei gruppi ottici posteriori è stata
interpretata dal team in stile retrò con
l’implementazione della moderna tecnologia LED.
Inoltre, per cercare di mantenere il più semplice
possibile la linea della Ferrari 250 MACAE, si è deciso
di inglobare nel faro posteriore:
• l’indicatore di direzione contraddistinto
nell’immagine con il numero 1;
• il proiettore per la retromarcia contraddistinto nell’immagine con il numero 2;
• la luce di arresto contraddistinta nell’immagine con il numero 3;
• la luce di posizione posteriore contraddistinta nell’immagine con il numero 4;
• il proiettore fendinebbia posteriore contraddistinto nell’immagine con il numero 5;
• il catadiottro posteriore contraddistinto nell’immagine con il numero 6.
La terza luce freno è stata integrata nel lunotto posteriore.
6.1.2 Specchi retrovisori esterni
Gli specchi retrovisori laterali inglobano gli
indicatori di direzione laterali e, nella parte
inferiore, i comandi per l’apertura degli
sportelli, così da snellire maggiormente la
linea della fiancata.
3 1
4
2
6
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6.1.3 Griglie
Tutte le griglie per la protezione dei radiatori dell’acqua e dell’olio sono state realizzate seguendo una trama a “nido d’ape”. Le griglie sono posizionate sulla parte anteriore e posteriore della Ferrari 250 MACAE. Nella parte centrale delle griglie sono stati installati dei fregi rappresentati il “Cavallino Rampante”, emblema della Casa di Maranello.

6.1.4 Alloggiamento targhe
Per l’alloggiamento delle targhe il team ha pensato di realizzare un incasso per la targa posteriore nella zona centrale del paraurti, con relativa installazione delle luci per l’illuminazione, mentre per la targa anteriore è stata installata una piastra metallica nella zona centrale del paraurti anteriore.

6.1.5 Scarichi
L’idea per la realizzazione dello scarico è stata quella di seguire quanto più possibile la progettazione della Ferrari 250 LM: si è quindi deciso di installare una doppia canna di forma cilindrica.

6.1.6 Estrattori
Per quanto riguarda la progettazione dell’estrattore posteriore e dello splitter anteriore il team ha eseguito una breve ricerca sui concetti fondamentali dell’aerodinamica. Per la spiegazione della portanza e della deportanza, si assuma di immergere un corpo privo di angolosità in un fluido e se ne valuti la circuitazione creata.

Il corpo viene rappresentato con una data inclinazione, cosicché il suo asse formi un angolo di incidenza negativo, rispetto alla direzione della velocità indisturbata Vo. E’ facile notare che le linee di corrente, dal punto A d’ingresso al punto B d’uscita, non sono simmetriche, ma presentano una notevole differenza di velocità e di pressione.

La deportanza ottenuta è data dalla somma tra la sovrappressione della parte superiore e la depressione della parte inferiore del profilo. Per questi ovvi motivi il team ha scelto di installare nella griglia anteriore uno splitter con un opportuno angolo di inclinazione (negativo) per aumentare la deportanza.

Per quanto riguarda l’estrattore posteriore si è optato per una soluzione non molto invasiva, per evitare di rovinare la linea della vettura, quindi si è scelto un estrattore piatto che si

adattasse agli ingombri del motore.

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6.1.7 Tappo carburante
Elemento di stile installato nella Ferrari 250
MACAE risulta la rivisitazione del “Tappo
carburante Monza”, effettuata dal team tramite
l’ausilio del software CATIA.
Una volta realizzati tutti i componenti sopra elencati, tramite l’ambiente CATIA “Assembly
design” si è proceduto all’assemblaggio di tutti i pezzi alla carrozzeria.
CAPITOLO 7
7.1 VERIFICHE GENERALI
Una volta ultimato il progetto con la realizzazione della vettura 3D e di tutte le viste
intavolate, si è verificato il rispetto di tutte le normative analizzando:
• l’altezza della vettura dal suolo;
• gli angoli di attacco;
• gli angoli di visibilità di Oscar;
• altezza del sedere dal fondo del veicolo di Oscar;
• inclinazione del busto di Oscar;
• determinazione delle zone d’urto longitudinali e trasversali di Oscar;
• analisi aerodinamica del lunotto posteriore;
• altezza fari;
• angoli del fascio luminoso.
Le verifiche dell’altezza e degli angoli d’attacco della vettura sono state effettuate
direttamente sul prospetto laterale della vettura.

Per quanto riguarda la verifica degli angoli di visibilità e dell’altezza ci si è serviti del prospetto laterale e della pianta. Per esser certi di r idspale tfotanrdeo l ‘ainuctloi ndaiz Oiosncaer tdeealm bu hsat op ero lcae ddeutteor mneinl dazisioegnnea dreel luen z coinlien ddr’uor, tpoe cri psoi èi einstvreucdee arlfofi,d aavtei nalt es ocfotmwea rrea gCgAiToI lAa. Il cdiilsitnadnrzoa a tvrean ilt ep uconmtoe H r aeg lg’eiost lrae cmiroc odnefllear etensztaa .d Ienl lma taensitear ap iaùn aalltorgi a1 s5i0 èm rmea lpizezr avteor uifnic aalrter olo isnptaezrifoe rlaetnezrea lceh ae dsii svpeonsiivzaionnoe a p cerre aOrsec farra. Ucinlian vdoril tea vfaettttou rqau. esto, è stato banale verificare le uPteirli lzaz avteor iifli csao fdtwela fraes cCiAo TluIAm cinhoes hoa d peogrlit aatnoa ablb saeggluiaennttie e r diseulllata ltoor:o altezza dal suolo è stato

Si evince chiaramente che non esiste interferenza.

Infine è stata effettuata una breve analisi aerodinamica sul lunotto posteriore. Ci si è accorti che fra la “pinna” del tetto e il lunotto si venivano a creare dei vortici che avrebbero portato ad un effetto “paracadute” oltre che a fastidiosi rumori. Necessaria è risultata la modifica del lunotto posteriore per risolvere questi problemi riscontrati.

CAPITOLO 8

8.1 POSIZIONAMENTO RADIATORI SUL LAYOUT
In questa fase il team di lavoro ha studiato dove potessero essere piazzati i radiatori per il raffreddamento dell’acqua e dell’olio. Dopo aver attentamente analizzato il layout della vettura si è deciso di posizionare quello per l’olio nella zona compresa tra il parafiamma ed il motore, come evidenziano gli screenshot seguenti.

I radiatori per il raffreddamento dell’acqua sono stati posizionati nella zona anteriore della vettura. Per far sì che i radiatori operino al meglio e per evitare perdite fluidodinamiche, è necessario garantire una corretta direzionalità del flusso d’aria. Nel percorso compiuto dal fluido non devono essere presenti deviazioni o irregolarità che andrebbero a minare l’efficienza degli scambiatori. Per il convogliamento dell’aria è stato pensato un tunnel nella zona laterale della vettura, progettato per trasportare il fluido in modo ottimale verso la zona dei radiatori.

CAPITOLO 9

9.1 MESSA IN TAVOLA E CREAZIONE DELLE SEZIONI
L’ultimo step ha riguardato la messa in tavola e la realizzazione delle sezioni trasversali, perpendicolari all’asse X e ribaltate a 90°. La messa in tavola è stata realizzata attraverso il comando “Drafting” del workbench Mechanical Design. Una volta definita la vista principale, individuata in quella laterale, si sono ricavate le viste ortogonali, così da avere sul foglio, in scala 1:5, la vista in pianta e le viste dell’anteriore e del posteriore. Successivamente sono state realizzate le sezioni trasversali, equispaziate di 200mm e con origine nell’intersezione tra piano di mezzeria della carrozzeria e asse di rotazione delle ruote anteriori. L’asse X è stato preso, come da normativa Standard SAE J670 – Vehicle Dynamics Terminology -, nel piano di mezzeria, orizzontale e rivolto in verso opposto al senso di marcia, l’asse Z verticale e rivolto verso l’alto. Le sezioni trasversali della vettura hanno permesso di rendere visibili e chiari particolari che altrimenti sarebbero stati di difficile interpretazione.

9.2 DATI TECNICI
Lunghezza 4400mm Larghezza 1940mm Passo 2560mm Sbalzo Anteriore 953mm Sbalzo Posteriore 924mm Carreggiata Anteriore 1836mm Carreggiata Posteriore 1909mm Angolo d’attacco 8° Angolo d’uscita 11°

CONCLUSIONI

Il progetto ha riguardato lo studio di carrozzeria bastato sulla reinterpretazione di un modello storico della Casa di Maranello, la Ferrari 250 Le Mans. Il team di lavoro ha provato a mantenere quanto più possibile inalterati i tratti caratteristici della vettura nata nel 1963, ed anche nel nome si è voluta garantire una certa continuità col passato. Le restrittive norme di omologazione e le moderne tecnologie, perfettamente integrate allo stile retrò della Ferrari 250 Macae, hanno talvolta spinto a riconsiderare e riprogettare parte di alcuni elementi della vettura. I compromessi dovuti agli standard di sicurezza non hanno però minato lo stile della 250 Macae, fortemente ispirata alla sua progenitrice. L’obiettivo perseguito è stato quello di fornire alla vettura progettata un’anima meno corsaiola rispetto alla Ferrari 250 Le Mans, auto sportiva ma estremamente elegante, nata per essere competitiva sul Circuit de la Sarthe, sede della prestigiosa 24 Heures du Mans. Le difficoltà incontrate in sede di sviluppo non state poche e hanno evidenziato quanto possa essere arduo lavorare in team e portare a termine il complesso processo di creazione di una vettura.