ESAMI 2011 DISEGNO DI CARROZZERIA – Ferrari “F60 Challenge”, altra originale interpretazione dagli studenti di Ingegneria del Veicolo di Modena

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FACOLTÀ DI INGEGNERIA “ENZO FERRARI” CORSO DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA DEL VEICOLO
CORSO DI “DISEGNO DI CARROZZERIA E COMPONENTI”
DOCENTE:
Prof. Fabrizio FERRARI
STUDENTI:
Vito Di LASCIO, Ugo LO CONTE, Carlo Alberto TESTI, Matteo VIAPPIANI
ANNO ACCADEMICO 2010-2011

INTRODUZIONE
Il progetto assegnato consiste nella realizzazione del piano di forma di una carrozzeria per un‟ipotetica rielaborazione della celebre Ferrari Enzo, montata sul medesimo telaio della Maserati MC12, con l‟obiettivo di renderla più estrema, una vera e propria “F1 stradale”. Il lavoro di progettazione si è incentrato su tre aspetti chiave:
-mantenimento generale del family feeling Ferrari;
– introduzione ove possibile di elementi innovativi che richiamino le linee racing della casa
automobilistica con particolare ispirazione al mondo della Formula 1;
– rispetto delle quote imposte dalle normative di omologazione stradale dell‟auto.

Gli aspetti più critici del progetto hanno riguardato il tentativo di riproporre gli stilemi classici Ferrari e allo stesso tempo introdurre innovazioni in una vettura che per sua natura è concepita come la massima espressione della sportività. Il risultato dello studio vuole dunque essere un auto stradale che risponda ad esigenze di comfort, sicurezza e norme di omologazione, mantenendo però sempre viva la sua anima altamente sportiva.

Assieme ai dati tecnici e alle misure principali della piattaforma (tra cui passo e carreggiate) sono presenti altri vincoli di progetto da rispettare: • le superfici dei radiatori di acqua e olio (con relative prese d‟aria); • la dimensione e la posizione del serbatoio; • la forma del montante B; • il motore e la sua collocazione con annessa trasmissione (posteriore); • le sospensioni e la loro posizione;


NORMATIVE PER L’OMOLOGAZIONE
Si riportano di seguito alcune delle principali norme di omologazione delle quali si è tenuto conto in fase progettuale.
Angolo d’attacco e d’uscita: devono essere maggiori o uguali a 7°.
Angolo di visibilita’ (orizzontale): con giuda a sinistra, deve essere maggiore di 15° verso il montante sinistro e maggiore di 45° verso il montante destro; come riferimento si considera il punto centrale della testa del manichino regolamentare Oscar.
Angolo di visibilita’ (verticale): deve essere non inferiore a 5° su tutta la superficie del cofano con l‟obbligo che almeno in un punto di tale superficie deve valere 7°.
Altezza minima da terra della zona deformabile: la normativa europea impone che nella prova di cash il pendolo colpisca la vettura ruotando attorno ad un‟asse posto ad un‟altezza da terra di 445 mm; nel suo raggio d‟azione non deve colpire parti deformabili della carrozzeria ne funzioni accessorie fondamentali (luci anabbaglianti). La normativa americana invece pone l‟altezza da terra dell‟asse di rotazione del pendolo a quota 508mm. Al fine di poter presentare il frutto del progetto su scala mondiale si è scelto di rispettare la normativa americana in quanto più stringente rispetto a quella europea.

Altezza minima da terra del veicolo: deve essere superiore a 120 mm.
Disposizione dei fari: la normativa distingue tra zona anteriore e posteriore.
All‟anteriore: luci di posizione, indicatori di direzione e luci abbaglianti devono essere collocati all‟interno della sagoma del veicolo ad un‟altezza minima da terra di 350 mm, distanza minima tra loro di 600 mm e distanza massima dal fuori tutto di 400 mm.
Più restrittiva risulta la normativa relativa alla disposizione delle luci anabbaglianti; queste infatti devono avere distanza minima tra loro di 600 mm, distanza massima dal fuori tutto di 400 mm, altezza da terra compresa tra 500 e 1200 mm.
Al posteriore: altezza da terra delle luci secondarie compresa tra 350 e 1500 mm, distanza minima tra i gruppi di 600 mm e di 400 mm dal fuori tutto. Obbligatorie le luci d‟arresto, un retronebbia e le luci per la retromarcia.
Per quanto riguarda collocazione e dimensioni della targa, questa deve avere altezza minima da terra di 250 mm e deve essere illuminata. Le dimensioni standard sono 340x115mm.

Profondita’ minima della zona a deformazione programmata: il crash test impone che la zona deformabile deve protrarsi per almeno 200 mm dal punto più esterno della parte frontale della vettura (aspetto questo non esplicitamente trattato durante il corso poiché di ampia complessità, assieme alla problematica dell‟urto pedone).

SVOLGIMENTO
La fase iniziale del progetto ha riguardato l‟acquisizione delle quote principali di telaio e
componenti dalle tavole in scala 1:5 del layout della Maserati MC12, fornite su carta lucida. Successivamente si è deciso di procedere con l‟analisi delle linee guida del progetto a partire dalla modifica di eventuali componenti non soggetti a stringenti vincoli. Di particolare importanza sono le scelte relative all‟altezza del fondo vettura, al radiatore acqua con relativa presa d‟aria, alla presa d‟aria dell‟air-box, alla forma del curvano e al posizionamento del punto H. Il passo successivo ha riguardato la scelta di stile della carrozzeria; si è proceduto realizzando alcuni bozzetti di massima attraverso i quali definire le principali linee del profilo. In questa fase non è mancata un‟attenta analisi di mercato volta allo studio dei prodotti delle case concorrenti. Lo sviluppo della sagoma del veicolo è successivamente andato di pari passo con le esigenze progettuali che si sono via via manifestate.
SCELTE PROGETTUALI
TELAIO

Le tavole a nostra disposizione che definiscono la piattaforma della MC12 adottano come riferimento orizzontale la parte più bassa del telaio (allineata alle rette orizzontali del reticolo). Per rispettare la minima altezza da terra regolamentare (parallelepipedo alto 120mm che deve scorrere sotto la vettura senza toccare parti della stessa), si è deciso abbassare le ruote rispetto alla posizione adottata nella MC12 e di eliminare l‟effetto camber, in modo da rendere più semplice la rappresentazione.
L‟inclinazione dei montanti A e la forma del curvano, mantenuti inalterati rispetto all‟MC12, è tale da determinare una forma dell‟abitacolo avvolgente ma al tempo stesso sufficientemente ampia nella zona centrale, aspetto questo che privilegia il comfort all‟interno dell‟abitacolo e la visibilità globale.
I radiatori dell‟acqua sono stati abbassati e leggermente accorciati permettendo di realizzare una linea più affusolata dell‟intera parte anteriore, in vero stile formula uno.

POSIZIONAMENTO DI “OSCAR”
Per quanto riguarda lo studio dell‟abitacolo, la normativa prevede di ricorrere al manichino regolamentare Oscar, riproducente le misure di una persona di statura media di altezza 178 cm comprensivi di casco. La posizione di guida all‟interno dell‟abitacolo, in virtù della connotazione supersportiva del veicolo, rimane comunque piuttosto allungata ed infossata; tuttavia sono stati garantiti gli angoli di visibilità del pilota oltre che la sua sicurezza in caso di urto: il manichino, infatti, ruotando attorno al punto H (punto posizionato nell‟articolazione tra bacino e arti inferiori) non deve incontrare ostacoli per tutto il percorso che lo porta all‟urto con l‟apposito airbag del volante. L‟angolo scelto per l‟inclinazione del busto di oscar rispetto alla verticale è di 19°, in
coerenza con il limite max. di 25° imposto dalla normativa. Dopo successivi interventi e riposizionamenti di Oscar per far coincidere e soddisfare tutte le specifiche, non ultima quella relativa all‟angolo di visibilità anteriore fissato in 7°, si è finalmente raggiunto un posizionamento definitivo. Il punto H è stato posizionato alle quote:
X = 64.5 mm Y = 26 mm Z = -255 mm
Si è scelto come sistema di riferimento una terna destrorsa X Y Z avente origine O (rappresentata nel piano di forma) situata nel punto di intersezione tra il piano di simmetria longitudinale del veicolo, il piano che individua il fondo del telaio e il piano verticale passante per i centri ruota anteriori; l‟asse X è diretto verso il esterno della vettura, l‟asse Y verso l‟alto e asse Z verso l‟anteriore. Il posizionamento del punto H non è estremo come accade solitamente nelle supersportive ma viene mantenuta comunque la possibilità di una leggera modifica della posizione di guida in base alle esigenze di ciascun guidatore pur mantenendo buone visibilità. Dal posizionamento di Oscar si riporta di seguito la posizione dell‟occhio:
X = 64.5 mm Y = 165 mm Z = 272 mm
Questa risulta essere fondamentale per stabilire la linea di vista e di conseguenza l‟angolo di visibilità verticale che come accennato in precedenza soddisfa la quota di 7° rispetto alla linea di vista (disposta parallelamente al suolo) almeno in un punto del cofano e di 5° ovunque. Gli angoli di visibilità in direzione orizzontale sono ampiamente rispettati: da normativa devono risultare di almeno 15° verso il lato sinistro della vettura e di almeno 45° verso il lato destro (con guida a sinistra).

7°
5°

Fig.3 : Posizionamento di Oscar con relativa linea di vista: Angoli di visibilità in direzione verticale rispetto alla linea di vista Angolo di visibilità di 7° in direzione verticale mantenuto in almeno un punto del cofano Angolo di visibilità di 5° in direzione verticale mantenuto in qualsiasi punto del cofano

15°
45°

Fig. 4: Posizionamento di Oscar con relativa linea di vista: Angoli di visibilità in direzione orizzontale rispetto alla linea di vista
Angolo di visibilità di 15° in direzione orizzontale verso la parte sinistra della vettura Angolo di visibilità di 45° in direzione orizzontale verso la parte destra della vettura

CARROZZERIA
Scelto il bozzetto di massima con cui iniziare il progetto, il lavoro è proseguito nello sviluppo della carrozzeria rispettando le norme. In particolare ci sono vincoli di carrozzeria inerenti la prova del pendolo, per cui non si è potuto tenere troppo basso il musetto della vettura come risultava invece nei bozzetti preliminari.

Per superare la prove di crash test è stata mantenuta una zona a deformazione controllata anteriore con una profondità di oltre 200 mm a partire dalla porzione più estrema del musetto della vettura. In questo caso siccome l‟impatto avviene frontalmente è sufficiente che i 200 mm siano presenti solo nella parte centrale dell‟automobile, che deve permettere la dissipazione dell‟energia dovuta all‟urto senza andare a compromettere l‟apertura del cofano e il danneggiamento dei fanali anteriori. Si è comunque trascurato però il problema di vastissima trattazione dell‟urto col pedone che avrebbe limitato ancor più la nostra libertà di scelta.

Fig.6 : Parte anteriore della vettura con crash box.

Si è infine cercato di conferire all‟anteriore una forma che almeno in parte richiamasse un musetto da formula 1; in particolare la forma affusolata della punta centrale, il suo prolungamento lungo il cofano e la forma particolare del paraurti anteriore richiamano la conformazione di una macchina da competizione a ruote scoperte ed al tempo stesso ripropongono l‟idea sviluppata in aereonautica di un‟ogiva centrale, molto efficace dal punto di vista fluidodinamico ed aerodinamico.
PRESE D’ARIA ANTERIORI

Il posizionamento degli scambiatori richiede la presenza di apposite prese ed uscite d‟aria che influenzano sostanzialmente il design della carrozzeria. Si è deciso di procedere con due prese d‟aria all‟anteriore, nei passaruota, che consentano il raffreddamento dei due radiatori dell‟acqua. Tutte le prese d‟aria della vettura sono dotate di griglie protettive più o meno fini onde evitare l‟ingresso di corpi che potrebbero compromettere il funzionamento degli scambiatori.

Fig.7 : Prese d’aria anteriori

PRESE D’ARIA LATERALI

La fiancata è stata modificata inserendo un motivo, leggermente sporgente, a forma di “nervo”, che separa il flusso in uscita dai radiatori dell‟acqua da quello in ingresso ai radiatori dell‟olio posteriori. Questo rende esteticamente la macchina più slanciata verso l‟anteriore conferendole una maggiore sensazione di velocità. Naturalmente è richiesto che i materiali utilizzati siano di una certa qualità, leggeri e resistenti.

Fig.8 : Fiancata con motivo a forma di nervo e presa d’aria posteriore

Le prese d‟aria per i radiatori dell‟olio, richiedendo un‟ampia area di passaggio, sono provviste di un sottile supporto verticale nero opaco, non visibile esternamente, ma funzionale al fine di evitare l‟ingresso di corpi estranei all‟interno della presa d‟aria stessa.

SFOGHI ARIA POSTERIORI

Sulla fiancata sono presenti due grosse uscite per l‟aria che ha attraversato i radiatori dell‟acqua e per i ricircoli nei passaruota anteriori.

Fig.9 : Fiancata uscite aria dei radiatori anteriori

Agli esterni dei lunotti posteriori, sempre presenti sulle vetture Ferrari come vetrina del propulsore, sono presenti delle „branchie‟ che fungono da uscite d‟aria statiche per i vapori del motore, disegnate per essere poco evidenti.

Fig.10 : prese d’aria statiche
Si è poi ridisegnato l‟estrattore posteriore,già presente nella precedente versione, al fine di massimizzarne l‟efficienza aerodinamica alle alte velocità. Del precedente modello,ed in sintonia col family feeling aziendale, si è mantenuta la classica mascherina, che scarica l‟aria calda dei radiatori dell‟olio e i ricircoli delle ruote posteriori.
Per quanto riguarda gli scarichi, si è adottata la soluzione di due scarichi simmetrici nascosti nell‟estrattore posteriore, volti ad incrementare l‟effetto deportante, seguendo l‟idea adottata nel mondiale di Formula 1.

Fig.11 : Posteriore della vettura

TARGA, TERZA LUCE E RETROCAMERA

Relativamente alla targa, è stata rispettata la normativa, che prevede altezza minima di 250 mm da terra e dimensioni standard di 340×115 mm; la terza luce di stop è stata inglobata nell‟alettone posteriore, sotto al quale è presente la retrocamera, utile nelle manovre di parcheggio.

Fig.12 : targa, terza luce e retrocamera

FARI ANTERIORI
Il progetto dei fari anteriori è stato piuttosto laborioso in quanto la dimensione del gruppo ottico, utilizzato con la doppia funzionalità di anabbagliante ed abbagliante, risulta essere considerevole e pertanto difficoltoso da collocare all‟interno di un frontale di una supersportiva con un cofano allungato e ribassato. Il fanale presenta una forma piuttosto semplice ma ugualmente grintosa e soprattutto in grado di garantire tutti i gradi di visibilità del fascio luminoso prescritti dalla normativa. In particolare il fanale presenta una luce centrale che funge sia da abbagliante che anabbagliante in grado di garantire in verticale 15° verso l‟alto e 10° verso il basso, mentre orizzontalmente i 45° verso l‟esterno e i 10° verso l‟interno previsti dalla normativa.

Fig.13 : Particolare del passaruota: gruppo ottico anteriore
Le luci di posizione e l‟indicatore di direzione sono stati realizzati tramite led, accertandosi che nessuna delle luci presenti nel gruppo interferisse con le altre presenti. Nonostante gli indicatori di direzione del gruppo ottico anteriore e posteriore siano visibili in parte anche dal fianco, si è deciso, sempre per rispettare alla lettera la normativa, di introdurre un‟indicazione di direzione laterale in prossimità del passaruota anteriore.
FARI POSTERIORI E CATADIOTTRI

Per quanto riguarda i fari posteriori si è deciso di rispettare la tradizione della casa automobilistica utilizzando un gruppo ottico circolare unico contenente tutte le funzioni. Ci si è ispirati al gruppo ottico posteriore utilizzato sull‟ultima creatura di Maranello, la Ferrari FF.

Fig.14 : Gruppo ottico posteriore Sempre nella zona posteriore, secondo quanto previsto dalla normativa, sono stati inseriti i catadiottri, posizionati sopra al diffusore e ai lati della mascherina, in modo da risultare parte integrante della carrozzeria ed esteticamente gradevoli.

Fig.15 : Catadiottri

CERCHI E PNEUMATICI

Parallelamente al disegno della carrozzeria è stato sviluppato un progetto relativo ai cerchi da montare sulla nuova F60 Challenge. Il motivo scelto, in coerenza col family feeling aziendale, è stato quello della stella a cinque punte, del quale è stata realizzata una versione alleggerita, con le razze intagliate nella parte centrale. All‟interno dei cerchi è previsto un ampio spazio dove alloggiare i dischi freno in materiale carbo-ceramico e le pinze freno BREMBO, il top di gamma in fatto di sistemi frenanti. La scelta degli pneumatici non poteva che ricadere su PIRELLI, storico partner del gruppo di Maranello.

Fig.16 : Cerchio con sistema frenante e pneumatico

CONSIDERAZIONI GENERALI
ASPETTI CARATTERISTICI

La scelta delle linee della carrozzeria ha l‟intento di richiamare le forme di un‟auto da formula uno. Il muso anteriore è molto pronunciato ed è isolato da pannelli in fibra di carbonio che risaltano il rosso tipico del marchio. I passaruota integrano le prese d‟aria e lasciano intravedere un‟estensione dell‟alettone anteriore, colorato di bianco per essere bene in vista come appendice aerodinamica aggiunta.

Fig.17 : Alettone anteriore

Lo stesso dicasi per l‟alettone posteriore. Esso ha una sezione vagamente triangolare per esaltare l‟effetto deportante; data la forma, si presta ad integrare la terza luce di stop a LED. Immancabile è poi la firma della casa automobilistica, ben visibile sull‟alettone, così come il tricolore che percorre idealmente l‟intero veicolo, dall‟ala anteriore a quella posteriore.

Fig.18 : Alettone posteriore

Nella zona centrale si sviluppa la presa d‟aria del motore, che da sopra il montante B procede fino all‟ala posteriore, in pieno stile Formula 1. L‟abitacolo è stato concepito per essere molto luminoso con la realizzazione di grandi vetrature sul tettuccio.

Fig.19 : Presa d’aria per l’air box e vetro sopra l’abitacolo

Ultimo dettaglio è la fiancata: tramite l‟unione di un tunnel d‟aria superiore, che porta l‟aria calda dei radiatori anteriori verso il retro della vettura fino a soffiare sull‟alettone posteriore (Fig.20), e di un incavo inferiore che porta l‟aria verso i radiatori posteriori, si è cercato di creare una nervatura pronunciata che collega la parte anteriore con quella posteriore dell‟auto.

Fig.20 : Canale d’aria dalle fiancate al posteriore

Si è cercato di introdurre elementi innovativi nelle forme, rendendo la vettura dolce e aggressiva al tempo stesso, mantenendo sempre un certo riferimento al canone estetico dello stile Ferrari. Il lunotto posteriore in vetro permette di vedere il motore dall‟esterno ed è leggermente bombato pur conferendo ugualmente una forma snella ed affusolata alla vettura. Altro elemento rilevante è il brusco abbassamento della carrozzeria ricavato in prossimità della parte terminale del lunotto posteriore che consente di incrementare il flusso d‟aria che investe l‟alettone. Si è infatti deciso di dotare la vettura di alettone posteriore che sfrutta l‟incavo per collocarsi in posizione esteticamente favorevole e non creare ingombro ulteriore alla sagoma della vettura stessa; tale alettone è utile per aumentare il carico aerodinamico alle
elevate velocità raggiungibili. L‟aria necessaria al “respiro” del motore è garantita dalla presa d‟aria sul tetto, già presente nel telaio di partenza. Le dimensioni notevoli delle ruote e l‟altezza contenuta dell‟auto sportiva hanno costretto l‟adozione di passaruota molto pronunciati in grado di accogliere pneumatici di grandi dimensioni. Date le dimensioni dell‟auto e la difficoltà nel poter avere una visibilità ottimale in fase di retromarcia, è stato necessario installare un sistema di telecamere posteriori che permettono di elaborare immagini relative alla zona retrostante la vettura e facilitarne così le manovre.
APERTURA PARTI MOBILI
Sono state realizzate le principali linee caratterizzanti i tagli dei pannelli della carrozzeria e le aperture delle portiere. Per quest‟ultime la soluzione migliore, sia dal punto di vista realizzativo che di accessibilità dell‟abitacolo, consiste nel mantenere il disegno ad ali di farfalla del modello originale Ferrari Enzo, con le cerniere posizionate agli estremi del montante A, pur apportando alcune indispensabili modifiche dovute alla nuova forma delle presa d‟aria sulla fiancata e dello snorkel nella parte centrale del tetto.
Naturalmente la portiera è stata sagomata in modo tale da poter accogliere interamente il cristallo, senza per questo togliere spazio alla barra antintrusione, posizionata all‟interno della parte alta della portiera.

Fig.21 : sagoma del cristallo all’interno della portiera
L‟apertura del cofano, in un primo momento pensata controvento, in genere adottata nelle vetture supersportive, è stata cambiata con una di tipo classico. Il motivo principale di questo ripensamento è dovuto al fatto che, per come è stata realizzata la parte anteriore dell‟auto, l‟interasse tra le cerniere per l‟apertura controvento sarebbe stato troppo ravvicinato, rendendo la struttura instabile in fase di apertura. Si è perciò optato per l‟apertura classica realizzata tramite due cerniere situate ai margini del parabrezza e una chiusura di sicurezza frontale al fine di
evitare spiacevoli inconvenienti dovuti alle alte velocità conseguibili da questa macchina. L‟apertura del cofano consente l‟accesso ad un modesto vano dove depositare gli effetti personali. Il cofano motore presenta un taglio di apertura lungo la fiancata fino alla zona dei fari posteriori, senza comprendere l‟alettone che, presentando dimensioni rilevanti, si è preferito mantenere solidale al telaio della vettura. Questa soluzione conferisce maggiore stabilità e resistenza alla parte mobile posteriore, oltre che leggerezza e praticità nell‟apertura. Le cerniere sono posizionate all‟altezza del montante B e l‟angolo di apertura resta limitato a 50°, al fine di evitare interferenze della parte alta della presa d‟aria motore con le portiere.
Tutte le battute di apertura portiere, finestrini, cofani anteriore e posteriore sono dotate di opportune guarnizioni che garantiscono la perfetta tenuta agli agenti atmosferici e agli “spifferi” d‟aria che potrebbero causare fastidiosi sibili all‟interno dell‟abitacolo. Ogni giunzione realizzata risulta essere accompagnata da un leggero gioco, questo viene poi eliminato dalle relative giunzioni dove necessario.
DISEGNO
L‟approccio seguito è stato quello di sviluppare per primo il fianco sinistro in quanto, essendo la vista più rappresentativa, riassume bene le linee guida della vettura. Con questa vista ci si è assicurati di aver rispettato gli angoli di attacco, uscita, visibilità verticale, prova del pendolo, altezza da terra della macchina oltre al passo, sbalzo anteriore e posteriore.
Si è poi realizzata la vista in pianta tramite la quale sono stati verificati gli angoli di visibilità orizzontale, carreggiata, massimo ingombro della vettura, larghezza del parabrezza e del lunotto posteriore. Sono inoltre ben visibili gli sfoghi dell‟aria di raffreddamento dei radiatori anteriori, di notevoli dimensioni. Dai prospetti anteriore e posteriore si notano le distanze tra i gruppi ottici e le loro altezze minime da terra.
La vista frontale è stata sicuramente quella su cui ci si è concentrati di più, in quanto contraddistingue la vettura ed è la più difficile da innovare. Dal posteriore si nota bene che l‟alettone è posizionato sopra all‟incavo ricavato dietro al lunotto e va a battuta sui grandi passaruota posteriori, formando una linea di continuità col disegno dei fari; è ben visibile l‟ampio diffusore. Si è proceduto in seguito con la realizzazione delle sezioni. Le più importanti risultano essere le sezioni trasversali (perpendicolari all‟asse z) le quali vengono tracciate in due modi per una migliore comprensibilità del disegno: sui prospetti anteriore e posteriore vengono tracciate in loco cioè direttamente sulla vista interessata ed in corrispondenza della quota fissata, mentre sul fianco sinistro vengono sempre rappresentate in corrispondenza della quota fissata ma ribaltate di 90° rispetto al punto di mezzeria. Questo tipo di sezioni è stato realizzato con una spaziatura di 200 mm a partire dalla ruota anteriore sia verso l‟avanti che il retro della vettura, in modo da poter ottenere il maggior numero di informazioni possibili dal disegno senza però appesantirlo. Solitamente la parte sottostante della vettura non viene mai rappresentata.
Vi sono altre due tipologie di sezioni: sezioni assiali e longitudinali. Per quanto concerne le sezioni assiali, queste sono utili per comprendere al meglio la forma del parabrezza anteriore, del lunotto posteriore ed, in generale, dell‟intero abitacolo. Siccome il parabrezza anteriore è stato completamente ridisegnato si è considerato importante rappresentare 3 sezioni assiali.
DIMENSIONI FONDAMENTALI
Lunghezza: 4780 mm Larghezza: 2110 mm Altezza: 1375 mm Passo: 2800 mm Carreggiata anteriore: 1660 mm Carreggiata posteriore: 1650 mm Sbalzo anteriore: 1305 mm Sbalzo posteriore: 675 mm

RINGRAZIAMENTI
Al termine di questo lavoro un doveroso ringraziamento va al professor Ferrari Fabrizio che, nonostante l‟elevato numero di studenti, si è reso sempre disponibile nel consigliarci, ispirarci e guidarci grazie alla sua vasta conoscenza in materia.
L‟esperienza svolta è stata estremamente interessante e coinvolgente, mostrandoci una possibile prospettiva differente della professione di ingegnere, finalizzata non solo alla praticità ma anche volta alla ricerca del bello.