ESAME DISEGNO DI CARROZZERIA – ECCO L’ALFA ROMEO “33 CORSA”

TESINA DI.
Alessi Domenico
Croce Alessandro
Giordano Danilo

Prof. Fabrizio Ferrari

• Introduzione

Il progetto commissionato riguarda la definizione di una nuova carrozzeria, sviluppata sul layout meccanico della “Maserati MC12” ,destinata a diventare la nuova “ pelle ” dell’ ”Alfa Romeo 33 Stradale”.

Tutto il lavoro è stato eseguito, oltre che nell’obiettivo di richiamare lo stile tipico di un marchio glorioso quale quello Alfa Romeo, nel rispetto di tutti i vincoli normativi per l’omologazione stradale.

In tale elaborato, in particolare, dopo aver esposto le linee di guida di stile, sono stati elencati i passi concettuali che hanno portato all’individuazione e al rispetto dei limiti regolamentari, e successivamente si è presentato il risultato ottenuto motivando le scelte progettuali effettuate.

• Layout meccanico di partenza: “Maserati MC12”

La “Maserati MC12” è una biposto coupé‐spider a coda-diffusore, progettata per le competizioni sportive, nata nel 2004.

Figura 2.1 – Vista assonometrica della “Maserati MC12”
Il motore è un V12 da 6 litri da 630 CV ed è situato in posizione centrale/posteriore di derivazione Ferrari che permette a questo veicolo di raggiungere prestazioni straordinarie come una velocità massima dichiarata di oltre 330 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 in soli 3,8 secondi.

Figura 2.2. – Propulsore che equipaggia la vettura, montato al posteriore

Con le sue dimensioni imponenti quali 5143 mm di lunghezza e 2096 mm di larghezza, per un’ altezza di appena 1205 mm e un passo di 2800 mm, la MC12 ha uno stile che è rigorosa conseguenza della sua funzione.
Il lay‐out della vettura da corsa, prima dell’apporto di modifiche del nuovo progetto, presenta le seguenti caratteristiche:

Dimensione
Valore [mm] Lunghezza
5143
Larghezza
2096
Altezza
1205
Passo
2800
Carreggiata Anteriore
1660
Carreggiata Posteriore
1650
Sbalzo Anteriore
1248
Sbalzo Posteriore
1095

Figura 2.3. – Vista anteriore della vettura, che rappresenta una delle quattro viste fondamentali della carrozzeria assieme alla vista posteriore, al fianco e alla pianta.

Figura 2.4. – Vista Posteriore

Figura 2.5. – Vista Laterale

Figura 2.6. – Vista assonometrica alta

Le caratteristiche tipiche di una vettura destinata alle competizioni si evincono dall’assetto(che determina specifiche prestazioni ma anche un relativo livello di comfort), dalle scelte fatte sulla meccanica ( mirate a rendere la vettura prevalentemente corsaiola), ma, a prima vista, proprio da scelte molto mirate riguardo il design ovvero presenza e posizione di prese d’aria, appendici aerodinamiche e alettone posteriore, ecc,. Quelli riguardanti la carrozzeria sono tutti aspetti che si intendono modificare, per far si che tale vettura possa essere utilizzata in strada, offra agevole abitabilità, e nello stesso tempo rispetti tutte le normative di sicurezza e l’ omologazione che vengono imposte a tutti i veicoli destinati alla produzione su larga scala. Tutto ciò senza dimenticare l’anima sportiva, caratteristica tipica del marchio Alfa Romeo.

Per prima cosa, dalla piattaforma fornita dalla Maserati, ci si è concentrati sull’acquisizione dei dati fondamentali per iniziare l’elaborazione grafica del veicolo, misurando così il passo e le carreggiate anteriore e posteriore.

Per quanto riguarda il layout meccanico sono state rilevate innanzitutto l’altezza massima del motore da terra, l’altezza massima del radiatore dell’acqua da terra, posizionato nella parte anteriore del veicolo, l’ingombro trasversale, la larghezza degli pneumatici, gli ingombri delle sospensioni, gli ingombri del serbatoio combustibile ed infine gli ingombri dei radiatori dell’olio che determineranno poi la posizione, l’ampiezza ,e di conseguenza anche la forma delle prese d’aria laterali.
Del layout meccanico sono stati conservati tutti i componenti descritti in precedenza, sia in termini di dimensioni che di posizione, modificando solamente le forme della carrozzeria.

La posizione e la forma dei radiatori anteriori dell’acqua, ancorati al telaio con una inclinazione di 10°, ha vincolato la progettazione della zona anteriore; allo stesso modo i radiatori laterali posteriori dell’olio hanno influenzato il dimensionamento delle prese d’aria, il disegno degli sportelli e il relativo andamento bombato dei fianchi.

La posizione del motore, al posteriore, è stata considerata imponendo una determinata altezza minima della carrozzeria in corrispondenza di tale zona; l’ingombro dettato dal gruppo cambio-differenziale, situato centralmente nella zona più arretrata del veicolo, ha rappresentato una ulteriore limitazione al disegno nella parte bassa posteriore del veicolo.

Altro elemento vincolante è stato il rollbar; situato alle spalle del conducente, tale elemento è stato vincolante oltre che per il disegno dell’abitacolo e del relativo tetto, anche per il disegno degli sportelli il cui battente fa parte del rollbar stesso. Proprio lo sportello ha riguardato una delle fasi più critiche tra le fasi progettuali. Questo perché tale componente,influenzando l’accesso all’abitacolo,ha condizionato tutte le modifiche apportate al fine di ottenere un ingresso agevole ed un corretto posizionamento del conducente, simulato dal manichino regolamentare Oscar, ovvero per migliorarne la posizione di guida e quindi il comfort, la visibilità e fondamentalmente la sicurezza.

• Definizione delle linee guide di stile

3.1. “Alfa Romeo 33 Stradale”: cenni storici
«Nati come semplice indicazione di quantità, i numeri hanno acquisito nel corso dei secoli delle valenze che trascendono il mero significato matematico. Ci sono numeri portafortuna, numeri simbolici e numeri magici. Per gli Alfisti, uno dei numeri più importanti, più evocativi, più emozionanti è senza dubbio il 33».
La “genesi del mito” di questo numero parte da lontano, dalla fine dell’estate del 1964, nelle luminose stanze del reparto progettazione Alfa Romeo. La base di partenza è il telaio della “Giulia” (nata da due anni, ma già nel cuore di tutti i veri appassionati di auto dall’anima sportiva), identificato dal numero di codice 105, al quale viene affiancato il suffisso “33”.
Dopo alcuni mesi di studi e di prove, nel 1965 vede la luce la prima “105.33”, progettata per le corse nel gruppo Sport Prototipi e conosciuta in seguito anche con il nome di 33/2; il motore, provvisorio, era di una TZ2.
Il prototipo venne rapidamente inviato all’Autodelta, il reparto corse dell’Alfa Romeo, per i montaggi successivi e le elaborazioni studiate dalla Progettazione della Casa Madre.
Diversi sono gli elementi di originalità che rendono la 33/2 un unicum nella storia della tecnica automobilistica.
Il motore, cilindrata 1995 cc, è un 8 V di 90° e 270 cavalli, montato posteriormente, costituisce corpo unico con il cambio e col ponte ad assi snodati, ma è forse lo “scheletro” di questa vettura a sorprendere per il livello di perfezione tecnica. Si tratta infatti di un telaio di chiara ispirazione aeronautica, progettato nella forma e col materiale più idoneo alle sue funzioni, costituito da tre tubi di alluminio a forma di H asimmetrica, destinati ad accogliere nell’interno il serbatoio del combustibile. Due fusioni in lega leggera all’estremità completano la struttura e sostengono le sospensioni, lo sterzo, la pedaliera, il gruppo propulsore, i tralicci dei radiatori, i sedili e la carrozzeria, costituita da tre parti in resina sintetica, il cui peso nella soluzione definitiva è di soli 55 kg.
La leggerezza è una delle caratteristiche principali della 33: pesa infatti, in ordine di marcia, solo 580 kg.
Definita dalla stampa dell’epoca come “nata per correre”, la 33 non rappresentava per l’Alfa Romeo la ripresa di un cammino interrotto, ma era la naturale prosecuzione dello spirito della Casa Milanese, alla luce della convinzione, sempre più rafforzata, che le competizioni sono in grado di fornire insegnamenti validi per la produzione di serie e costituiscono una fondamentale ed insostituibile esperienza per il progresso tecnologico. Processo tecnologico che aveva come punto forte proprio il disegno della carrozzeria; carrozzeria caratterizzata da forme molto tondeggianti per l’epoca e quindi molto innovativa nello stile, con passaruota evidenti, fanaleria caratterizzata da linee fortemente curvilinee, ampio parabrezza e sportello che nell’apertura ingloba parte del tetto in vetro.
Questa carrozzeria sarà sempre il riferimento da seguire per la rielaborazione della stessa, a partire dal layout della “Maserati MC12”.

Figura 3.1.1. – Vista dell’Alfa Romeo 33 Stradale

Figura 3.1.2. – Vista frontale della vettura

Figura 3.1.3. – Vista posteriore

3.2. Viste definitive della nuova carrozzeria: “Alfa Romeo 33 CORSA”

Dopo una numerosa serie di bozzetti e disegni preparati, visualizzati e studiati

si è deciso di optare per questa versione definitiva della carrozzeria della nuova “Alfa Romeo 33 CORSA”:

• Normative allegate e interventi tecnici

4.1. Normative regolamentari

4.1.1. Posizionamento di “Oscar” e angoli di visibilità

L’intervento successivo ha avuto come oggetto il riposizionamento del manichino regolamentare, anche detto “Oscar”. Nella “MC12” di partenza il manichino non rispetta i vincoli richiesti per l’omologazione stradale, né per la posizione del busto che risulta troppo sdraiata, né per gli angoli di visibilità.

Si è considerato, come riferimento, un manichino di altezza complessiva pari a 1820 millimetri che rappresenta più del 50 per cento della popolazione, con distanza tra la sommità della testa e il punto H (punto di snodo tra il busto e gli arti inferiori) di 865 millimetri; per garantire maggiore abitabilità all’altezza iniziale si è aggiunto lo spessore di circa 15 millimetri del casco, raggiungendo un’altezza totale di 1835 millimetri.

Figura 4.1.1.1. – Stilema di Oscar

Il posizionamento di “Oscar” si è tradotto nella determinazione della posizione del punto H e dell’inclinazione del busto; prima si sono considerati i vincoli dell’inclinazione minima e della necessità del busto di ruotare rigidamente intorno ad H fino al volante senza impedimenti (montante, parabrezza o tetto), e successivamente, ad inclinazione del busto ed H fissi, si è individuato l’occhio di “Oscar” e di conseguenza si sono stabiliti gli angoli di visibilità inferiore, superiore e frontali.

Figura 4.1.1.2. – Vista laterale del layout meccanico della Maserati MC12

Per poter soddisfare il requisito sulla rotazione del busto è stato necessario
determinare gli ingombri massimi del montante anteriore,l’inclinazione del parabrezza e la forma del tetto; in particolare, pur mantenendo inalterata l’inclinazione del montante anteriore, si è concepito un parabrezza con una differente forma del curvano rispetto all’originale; in seguito si è stabilita la possibile zona del punto H affinché il manichino rispetti tutti i vincoli fino ora citati.

Figura 4.1.1.3. – Vista dall’alto della parte anteriore del layout meccanico

Il limite inferiore è stato stabilito considerando l’ingombro delle cosce e un ragionevole spessore per la seduta del sedile; a destra il vincolo è stato ricavato dalla posizione più arretrata del sedile sul layout originale, considerando un’inclinazione limite di 25°, lo spessore del sedile e l’ingombro del busto. Infine la porzione sinistra e superiore della zona sono state tracciate con l’inviluppo delle circonferenze centrate sul montante anteriore e sul tetto, con raggio pari alla distanza tra la sommità della testa (compreso il casco) e il punto H.
Si può notare come la zona di H sia piuttosto limitata dal momento che non vengono superati i 3 millimetri in altezza e i 40 millimetri in lunghezza; la posizione del punto H è stata scelta al centro della zona per quanto riguarda l’altezza, mentre per la collocazione longitudinale si è considerata la necessità di “Oscar” di raggiungere i pedali.

In definitiva il punto H ha coordinate rispetto al sistema di riferimento di figura .2:

• 285 millimetri (in scala 57 millimetri) rispetto alla linea di terra.

• 1215 millimetri (in scala 243 millimetri) rispetto all’asse anteriore

Successivamente si è scelta l’inclinazione di 18° del busto. In questo modo è stata determinata la posizione sul fianco della carrozzeria del punto H e degli altri punti delle articolazioni del manichino, mentre per la vista in pianta si è lasciata invariata l’orientazione dell’asse mediano. Posizionato “Oscar”, sia sul fianco che sulla pianta, si sono potuti imporre gli angoli di visibilità; in particolare ,sul fianco SX, l’angolo di visibilità inferiore, di 8° (rispetto al passaruota ant.), superiore, di 17° (rispetto al bordo superiore del parabrezza). Sulla piante invece, “Oscar” ha un angolo di visibilità verso il passeggero di 63° e verso l’esterno di 25°, rientrando nei limiti imposti dalla regolamentazione.
In caso di esito negativo sarebbe stato necessario abbassare e/o arretrare l’occhio, e quindi modificare l’inclinazione del busto e/o la posizione di H.

4.1.2. Zona d’urto ed angoli di attacco

A seguire è stata presa in considerazione la zona d’urto anteriore. La normativa americana, più restrittiva di quella europea, prescrive un’altezza minima da terra della zona deformabile di 508 mm e uno spazio libero per la deformazione della zona stessa di almeno 200 mm. Quella europea invece prevede un’altezza minima da terra del limite superiore del paraurti di 445 millimetri. Per la vettura in esame l’ altezza minima appena descritta e’ pari a 530 millimetri quindi in regola con la normativa europea.

Dal momento che la zona deformabile deve essere priva di ingombri meccanici indeformabili è stato necessario individuare tutte le parti di impedimento per soddisfare questo requisito, sia quelle presenti nel layout meccanico di partenza sia quelle aggiunte nel corso della definizione della carrozzeria.
Gli ingombri critici sono quelli relativi a radiatori, gruppi ottici e cofano. Dal layout iniziale è stata valutata la posizione dei radiatori anteriori ed è stata definita una lunghezza minima dello sbalzo anteriore.

Un’ulteriore limitazione alla carrozzeria è imposta dalla normativa riguardo l’ampiezza minima dell’angolo di attacco, fissato pari a 7°, sia per l’anteriore che per il posteriore, e che nella vettura in esame risulta essere all’anteriore pari a 8 °.

4.1.3. Settaggio delle sospensioni e sterzatura delle ruote

Dal momento che la rappresentazione del veicolo, con carrozzeria e pneumatici, si riferisce ad una configurazione di carico statico, è stato necessario tenere in considerazione, seppur in maniera approssimativa, la variazione di assetto dovuta a trasferimenti di carico longitudinali. Poiché si sono assunti gli pneumatici come corpi rigidi indeformabili, gli effetti del trasferimento di carico sono stati valutati solo come schiacciamento delle sospensioni. Si è considerato uno schiacciamento massimo di 60 millimetri rispetto al carico statico. Infine, nella configurazione di sospensioni maggiormente compresse è stata valutata la necessità delle ruote anteriori di sterzare.

Per rispettare questi vincoli al momento della definizione dei passaruota si è lasciato un adeguato margine in corrispondenza delle ruote nelle condizioni di pneumatici sterzati e non sterzati per permettere l’avvicinamento alla carrozzeria.
Di conseguenza è stato concepito uno spazio tra passaruota e pneumatico di 25 millimetri.

4.1.4. Gruppi ottici

Per quanto riguarda il posizionamento dei gruppi ottici ci si è attenuti alle norme di omologazione e alle dimensioni dei proiettori anabbaglianti/abbaglianti assegnate estrapolate dal gruppo ottico di riferimento già omologato.

Le norme prevedono per ogni elemento vincoli di posizione e orientamento, eventuali vincoli per la visibilità, limiti per la possibilità di raggruppare e combinare gli elementi stessi, ed altre prescrizioni particolari riguardanti ad esempio il funzionamento. Di seguito vengono riportate le scelte effettuate per rispettare tutte le norme.

Sia per l’anteriore che per il posteriore si è deciso di raggruppare gli elementi (tranne il fendinebbia anteriore) andando a definire un gruppo ottico anteriore ed uno posteriore.
Nel gruppo ottico anteriore gli elementi collocati sono: il proiettore anabbagliante, il proiettore abbagliante, le luci di posizione ed l’indicatore di direzione, mentre il fendinebbia come suddetto è stato posto a parte inferiormente al gruppo ottico principale. Al posteriore invece sono stati raggruppati tutti gli elementi obbligatori da installare cioè il proiettore per la retromarcia, le luci di arresto, le luci di posizione, il proiettore fendinebbia, l’indicatore di direzione ed il catadiottro.
All’anteriore sono state raggruppate luci di posizione con anabbaglianti mentre al posteriore il raggruppamento riguarda luci di posizione e luci di arresto.

Lo studio della zona d’urto anteriore ha permesso di individuare un’altezza minima del gruppo ottico anteriore che già permette di soddisfare tutti vincoli dettati dalla normativa per i singoli elementi; invece per l’altezza massima è stato considerato il limite di 1200 millimetri che è stato ampiamente rispettato dato che l’ altezza massima del gruppo ottico in esame è di 715 millimetri. Al posteriore invece si è considerata un’altezza minima del gruppo di 350 millimetri e una massima sempre di 1200 millimetri. Anche al posteriore sono stati rispettati i vincoli imposti dato che è stata raggiunta un’ altezza massima del gruppo ottico pari a 885 millimetri e un’altezza minima di 760 millimetri.

Per quanto riguarda la larghezza, sia per il gruppo anteriore che posteriore, si è fatto riferimento alla massima distanza di 400 millimetri ( che risulta pari a 155 millimetri per la vettura sotto studio) tra il bordo della superficie illuminante più distante dalla mezzeria e l’estremità fuoritutto, e alla minima distanza di 600 millimetri tra i bordi interni delle superfici illuminanti (che ha un valore di 1250 millimetri ovvero anche questa nel rispetto della regolamentazione ).

Infine sul fianco della carrozzeria è stato posto un indicatore di direzione, dietro alla ruota anteriore, mentre sul posteriore è stato previsto l’alloggiamento del dispositivo di illuminazione targa nell’incassatura della targa stessa.
I catadiottri, la cui presenza risulta obbligatoria ala posteriore, sono stati integrati nel gruppo ottico.

4.2. Scelte di progetto

Oltre a tutti i vincoli dimensionali imposti dalle normative per l’omologazione, per realizzare una carrozzeria che non sia solo una bella scultura priva di funzionalità è necessario considerare tutti i vincoli derivanti da problematiche di tipo meccanico, aerodinamico e costruttivo che sono aspetti di primaria importanza nel disegno di una nuova carrozzeria. Nel seguito verranno analizzati alcuni problemi che hanno portato alla definizione della carrozzeria disegnata.

4.2.1. Altezza dal suolo e pneumatici

La prima modifica effettuata riguarda la variazione dell’altezza da terra del veicolo eliminando l’assetto fortemente ribassato presente originariamente.
Infatti si e passati da un’altezza di 70 ad una di 135 millimetri da terra.

L’innalzamento della vettura, utilizzando un diverso precarico delle sospensioni, ha permesso di ottenere quindi un assetto in cui il punto più basso del pianale da terra è di 135 millimetri a carico statico in rispetto della norma che prevede il passaggio di un parallelepipedo di 120 millimetri di altezza al di sotto della vettura; quest’ultimo non deve incontrare ostacoli in nessun punto durante il suo passaggio, cioè non deve incastrarsi.

In secondo luogo si sono sostituiti gli pneumatici di partenza, uguali sia per l’anteriore che per il posteriore, con pneumatici 245/35 R19 all’anteriore e 345/35 R19 al posteriore; i diametri delle ruote sono quindi 655 millimetri per l’anteriore e 725 millimetri per il posteriore.

Altro importante obiettivo è stato la riduzione al minimo dell’angolo di camber delle quattro ruote, perché tale parametro era stato definito per una vettura destinata alle competizioni sportive e che non si addice, soprattutto per motivi di comfort di marcia, ad un veicolo rivisto per l’uso su strada.

• Retrotreno del veicolo

Come è stato possibile notare dalle immagini della versione definitiva della nuova carrozzeria, una modifica evidente ha riguardato l’accorciamento del retrotreno del veicolo e quindi della parte posteriore dello stesso compresa tra la fine delle ruote posteriori e la parte finale della carrozzeria originaria dove sulla coda spiccava un vistoso alettone. La presenza di quest’ultimo componente era resa necessaria dal fatto che, essendo tale veicolo destinato a confrontarsi in numerose competizioni automobiliste, il carico aerodinamico al posteriore doveva essere elevato per sfruttare al meglio l’elevata trazione fornita dal propulsore. Sempre in quest’ottica rientra la presenza dell’ampio diffusore-estrattore presente sul fondo sempre della parte posteriore per aumentare il più possibile l’effetto suolo e quindi la deportanza in tutte le condizioni.

Alettone posteriore rimosso
Retrotreno con diffusore accorciato

Ora, però, poiché l’auto di cui si è ridisegnata la carrozzeria è stata concepita per un uso esclusivo su strada e non su pista, la presenza, prima necessaria, dell’ala posteriore e dell’ampio diffusore non risulta più indispensabile. Di conseguenza si è deciso di eliminare l’alettone e ridurre drasticamente l’estensione dell’estrattore dato che il retrotreno non copre, proseguendo indietro a partire dalle ruote posteriori, nessun organo meccanico (figura seguente).

Figura 4.2.2.1. – Vista dall’alto del layout meccanico di base (zona posteriore)

Così facendo è stato possibile contenere la lunghezza, abbastanza imponente del veicolo, passando da un iniziale valore di 5413 millimetri a 4460 millimetri.
In questo modo tutto il retrotreno dell’auto è stato reso molto più compatto e rastremato con un conseguente snellimento di tutto il corpo vettura.

• Prese d’aria

Il layout meccanico fornisce fondamentali informazioni circa il posizionamento dei radiatori di raffreddamento che, a loro volta, per essere raffreddati, impongono la presenza di opportune prese d’aria. Sono state quindi individuate delle aperture nella superficie della carrozzeria, sia in termini di posizione che in termini di superficie esposta al flusso, per garantire la corretta portata di aria. Anzitutto per raffreddare il radiatore aria-liquido sono state posizionate, considerando la distanza di questo sia da terra che dalla mezzeria del veicolo, due prese d’aria disposte simmetricamente al piano longitudinale del veicolo di generose dimensioni. L’estensione superficiale di ognuna delle due prese d’aria anteriori è di circa 13400 mm2 (0,013 m2) . Successivamente è stata individuata un’ ulteriore apertura sui due fianchi (dietro le ruote anteriori di forma triangolare), che permette l’uscita del flusso d’aria di raffreddamento al fine di evitare punti di ristagno, che raggiungerebbero rapidamente alte temperature.

I due grandi radiatori del liquido refrigerante posti anteriormente

Zona in cui sono posti nell’avantreno i radiatori per il liquido refrigerante nella vista laterale

In particolare si è cercato di mantenere la superficie delle due prese d’aria anteriori (ingresso e uscita) all’incirca uguali in modo che il flusso in uscita non risulti particolarmente accelerato.

In riferimento per il convoglio d’aria di ventilazione per l’abitacolo si è deciso di sfruttare l’apertura relativa allo scudo posto nel muso anteriore.

Anche nella zona appena precedente la ruota posteriore vi è la presenza di uno scambiatore olio-aria adibito al raffreddamento del lubrificante del propulsore, ed anche per questo elemento è stata scelta la posizione e la conformazione della presa d’aria in accordo a quanto fin’ora detto.

Radiatori dell’olio refrigerante posti sul fianco posteriore del veicolo

Gli stessi scambiatori visti lateralmente

Si fa notare, valutando il disegno della carrozzeria adottata, come le prese d’aria di ingresso siano due in numero per ogni fianco, ovvero una ricavata superiormente, ad un’altezza massima rispetto a terra di 975 millimetri e inferiore di 560, mentre l’altra, quella bassa, ha un’altezza massima di 370 millimetri mentre quella minima corrisponde proprio all’altezza da terra, cioè 135 millimetri. L’estensione superficiale della prima è approssimativamente, visto la forma abbastanza complessa, di 5040 mm2 (0,005 m2) mentre la seconda, quella più in basso, di 2325 mm2 (0,02 m2).

L’apertura di scarico di tale flusso d’aria è stata invece ricavata sopra la parte posteriore del veicolo, dove la carrozzeria si sviluppa quasi orizzontalmente e quindi sul cofano motore, nell’ottica di migliorare l’estrazione del flusso tramite l’uso di zone a bassa pressione dinamica, posizionate appunto posteriormente all’abitacolo.
In particolare, le prese di sfogo sono due, di forma triangolare, con una superficie di scambio di circa 8400 mm2 (0,008 m2). In aggiunta a queste, sempre per lo smaltimento di calore del propulsore vi è anche la grande griglia posta nella sezione estremale posteriore.
Riguardo invece lo smaltimento di eventuali vapori di combustibile è stata sfruttata un’apertura in corrispondenza della fine del lunotto posteriore con lo scopo di ridurre i rischi d’incendio.

Come si può evincere dai disegni, le aperture adibite all’estrazione dei flussi di raffreddamento sono posizionate parallelamente al terreno, e quindi è necessario prevedere degli idonei smaltitori interni atti a recuperare l’acqua proveniente da agenti atmosferici e lavaggi. In quest’ottica è prevista una idonea vaschetta in corrispondenza del curvano del parabrezza anteriore (vedi paragrafo 4.2.6.)

Una nota particolare è stata riservata per la presa d’aria di aspirazione del propulsore ,che si è scelto di lasciare internamente inalterata rispetto all’originale, al fine di non modificare la fluidodinamica interna al condotto,che, a sua volta, incide molto sulle prestazioni.

Presa d’aria dell’aspirazione posta sopra l’abitacolo

Inoltre si è ritenuto che la posizione maggiormente corretta sia quella che mantiene la presa il più distante possibile dalle aperture di ingresso dei passeggeri, a causa del forte rumore che da essa viene emesso.
Comunque, oltre che da considerazioni puramente tecniche, la scelta di non variare la forma e soprattutto la posizione della presa d’aria superiore è stata dettata da scelte di stile. Infatti uno degli appellativi riferiti all’”Alfa Romeo 33 Stradale” era quello di “periscopico” , proprio riguardo alla presenza in quel periodo di vistose prese d’aria sporgenti dalla carrozzeria.

• Parti mobili

Una buona progettazione di carrozzeria non può però prescindere dallo studio del movimento e della posizione di tutte le parti mobili quali cofani e portiere.
Come è ragionevole pensare, tutte le parti mobili devono essere conformate in modo tale da permettere il loro movimento di apertura senza che ci siano interferenze con gli altri elementi della carrozzeria. In tale ottica, quindi, sono stati disegnati e suddivisi i vari componenti della carrozzeria, simulando di volta in volta la loro apertura.

In particolare, si è scelto di utilizzare un’apertura del cofano anteriore controvento, caratteristica tipica di quasi la totalità delle automobili destinate alla circolazione sulle strade di tutti i giorni. Invece, per quel che riguarda il cofano posteriore, questo è caratterizzato da un’ampia estensione, ovvero concepito in modo da facilitare le operazioni di manutenzione meccanica sul gruppo motopropulsore.

Una trattazione separata meritano le portiere, in quanto queste sono chiamate a rispettare molti vincoli come quelli ergonomici e meccanici.
Anzitutto una portiera deve potersi aprire sufficientemente da permettere la salita e la discesa agevole delle persone senza impattare su altre parti di carrozzeria. Questo aspetto è forse uno dei più critici perché si ricorda che, nonostante la posizione di “Oscar” sia stata variata per migliorarne in primis il comfort dello stesso, l’entrata e l’uscita degli utenti rimane comunque più difficoltosa rispetto ad un veicolo di altri segmenti a causa soprattutto dell’altezza da terra del telaio che rimane, seppur modificata, relativamente bassa. Infatti in relazione a questo aspetto, si è scelto di inglobare, un po’ come fatto con la “33 Stradale”, parte del tetto con l’apertura dello sportello.
Oltre a ciò, comunque, deve consentire una buona visuale laterale al pilota e deve permettere un corretto flusso di aria nella zona posteriore del veicolo.

Allora, il primo passo che è necessario compiere per definire lo schema della portiera è sicuramente quello dell’individuazione di massima della sua posizione. Questa è influenzata dal giro porta imposto dal layout meccanico di partenza e dalla posizione degli attacchi delle cerniere.

Cerniere della portiera di sinistra

Una volta stabilita la posizione, la forma del cristallo laterale è quasi totalmente vincolata dalla forma dei montanti del parabrezza anteriore e da quello che delimita la parte posteriore dell’abitacolo e la forma del tettuccio. Definita la forma del canale della presa d’aria del fianco , rimane da individuare il taglio dello sportello verificando che lo stesso possa correttamente aprirsi senza incastrarsi con le altre superfici e che il cristallo possa scendere liberamente al suo
interno.

4.2.5. Separazione in parti della carrozzeria

Un ulteriore problema di non secondaria importanza riguarda l’individuazione delle parti in cui la carrozzeria può essere suddivisa, considerando un’eventuale produzione industriale a cui può essere soggetto tale veicolo. Scendendo nel dettaglio si è scelto di realizzare l’intera carrozzeria con solamente dodici pannelli:

Zona
Parti

Anteriore
• 2 passaruota relativi alle ruote anteriori
• 1 paraurti anteriore recante le prese d’aria
• 1 cofano anteriore apribile

Posteriore
• 1 pannello che avvolge la parte posteriore, i passaruota posteriori e che incastona i led posteriori
• 1 cofano posteriore
• 1 paraurto posteriore

A queste parti bisogna aggiungere comunque le nove griglie delle prese d’aria e l’estrattore d’aria al retrotreno.

• Zona di raccolta acqua

Un’attenzione particolare è stata dedicata alla definizione del cofano nella zona prossima al curvano. In questa zona sono presenti i vari elementi che richiedono uno spazio funzionale particolare: tergicristalli, vasca di raccolta acqua e tamponi di sostegno del cofano.
A seguito dell’ingombro dei tamponi identificato nel layout meccanico è stata individuata l’altezza minima della parte alta del cofano e la sua larghezza nella zona centrale. Considerando la presenza dell’impianto di tergicristallo e della vasca di raccolta acqua sottostante è stato necessario mantenere una ragionevole distanza della linea di cofano dal cristallo.

• Analisi qualitativa del costo del progetto

Una delle questioni più importanti da affrontare in merito al progetto sviluppato è quello relativo al costo dello stesso.
Chiaramente vista la complessità delle varie componenti riguardanti tutti gli aspetti del lavoro svolto non è possibile valutare quantitativamente e con esattezza l’impatto economico delle stesse.

Al contrario però, è possibile affrontare un discorso più generale a riguardo, basandosi su considerazioni prettamente qualitative.
L’aspetto più importante da sottolineare è allora, come è stato possibile evincere dall’analisi delle scelte tecniche, che il layout di partenza, quello fornito dalla “Maserati MC12”, non è stato sostanzialmente modificato.

Va fatto riferimento, ad esempio, a scelte progettuali importanti quali la non modifica dell’inclinazione del montante del parabrezza anteriore, riuscendo così a sfruttare il parabrezza d’origine, a vantaggio di un mantenimento dei costi di produzione Pur non modificando tale caratteristica si è comunque riusciti a posizionare “Oscar” in una posizione adeguata sia alle normative sia al miglioramento del comfort dello stesso. Inoltre la non modifica della posizione dei radiatori del liquido dell’impianto di raffreddamento posti nella parte anteriore del veicolo come, allo stesso modo, quelli del liquido lubrificante al posteriore, della presa d’aria posta nella sommità posteriore del tetto (lo “snorkel”) nonché della tipologia dei pneumatici.
• Conclusioni

Il progetto si conclude soffermandosi quindi sulla consapevolezza di un’ottimale riuscita dello stesso. Infatti spicca il ritrovamento del compromesso tra design curato e ricercato e rispetto di tutte le imposizioni sia tecniche sia regolamentari che hanno accompagnato tutte le fasi del lavoro.

L’ottenimento comunque di un tale risultato è stato possibile grazie ad una straordinaria piattaforma di partenza qual è la Maserati MC12; tale vettura in realtà è, è stata, e molto probabilmente continuerà ad essere auto di riferimento nel suo settore.

Per quel che riguarda l’”Alfa Romeo” il suo stile caratterizzante, amato in tutto il mondo, è stato uno spunto molto intrigante nel definire delle nuove linee di stile della “33 Stradale”.

• Ringraziamenti

Per la realizzazione del progetto si ringrazia in particolar modo:

• il Prof. Fabrizio Ferrari, per il supporto didattico e tecnico fornito.

• per la piattaforma di base fornita.

• per la possibilità di sviluppare un progetto su un
prodotto storico quale la “33 Stradale” in occasione
del 20° Anniversario della prima presentazione della stessa.